Општо земено, инженерската логика на системот за контрола на повратни информации за гориво одредува дека сензорот за кислород е блиску до комората за согорување и колку е поголема точноста на контролата на горивото, што главно се одредува од карактеристиките на протокот на издувниот воздух, како што е брзината на гасот, должината на каналот (гасот моментално премногу заостанува) и времето на одговор на сензорот итн. Многу производители инсталираат кислороден сензор под секој издувен колектор на секоја цилиндар, за да може да одреди кој цилиндар има проблем, кој ја елиминира можноста за дијагностичка грешка и во многу случаи го намалува времето на дијагностицирање со елиминирање на најмалку половина од потенцијално проблематичните цилиндри. Нормален катализатор со двоен сензор за кислород и систем за контрола на повратни информации за горивото што вообичаено го контролира системот за дистрибуција на гориво може да обезбеди најбезбедна конверзија на штетните издувни компоненти во релативно безопасен јаглероден оксид и водена пареа. Сепак, катализаторот ќе се оштети поради прегревање (поради лошо палење и сл.), што ќе доведе до намалување на површината на катализаторот и синтерување на металот на отворот, што и двете трајно ќе го оштетат катализаторот.

Кога катализаторот откажува, можеме да знаеме дека техничарите се многу важни за поправка на околината и системот за издувни гасови.

Појавата на OBD-II дијагностичкиот систем го прави вградениот систем за следење и OBD-II системот за следење на животната средина и средствата за прецизно откривање на катализаторот според карактеристиките на оксидација на добрите или лошите катализатори. При стабилна работа, флуктуацијата на сигналот на добар сензор за кислород (жежок) зад катализаторот треба да биде многу помала од онаа на кој било сензор за кислород пред катализаторот, бидејќи нормално оперативниот катализатор троши капацитет за оксидација при конвертирање на јаглеводороди и јаглерод моноксид, што ја намалува флуктуацијата на сигналот на пост-кислородниот сензор.